Bractwo Rowerowe
Stowarzyszenie "Kocham
Radom"
Uwagi do projektu planu miejscowego dla kwartału
wyznaczonego przez ulice Malczewskiego, Kelles-Krauza, Struga i Bolesława
Chrobrego oraz Potok Północny
Linie zabudowy
Wydaje się celowe
kształtowanie przestrzeni w duchu tradycyjnej urbanistyki poprzez pierzeje. W
planie określono tylko nieliczne linii zabudowy. Wnosimy o narzucenie pierzei od strony
ulic Kelles-Krauza i Struga - jest to najważniejsza ekspozycja widokowa -
od centrum miasta.
Wątpliwość budzi zapis dopuszczający
cofnięcie linii zabudowy wzdłuż ulicy Bolesława Chrobrego - o 6
metrów na 50% długości. Dopuszczenie odsunięcia na tak dużą
odległość na tak dużym odcinku - czy nie jest to faktyczna zgoda na brak
pierzei od strony tej ulicy? Proponujemy zniesienie tego zapisu, ewentualnie pozwolenie
na mniejsze odsunięcie linii zabudowy na krótszym odcinku.
Wnosimy także o narzucenie
linii zabudowy od strony doliny Potoku Północnego. Dopuszczanie powiązania
obszaru zabudowanego z parkiem poprzez przejściową strefę zagospodarowania ekstensywnego,
mało wyrazistego - nie wydaje się być rozwiązaniem pożądanym. Jako lepsze jawi
się zakończenie strefy zabudowy mocnym akcentem - elegancką pierzeją, która
tworzyłaby interesującą ramę przestrzenną dla obszaru zielonego. Jako wzór
można tutaj wskazać Planty radomskie bądź krakowskie. Pierzeja taka może być
wzbogacona o taras wykorzystujący naturalny spadek terenu. Taras mógłby stanowić
atrakcyjny ciąg pieszy. W parterach budynków proponuje się przewidzieć
lokalizację kawiarni i tym podobnych lokali - zamiast obiektów pawilonowych
w obrębie obszaru zieleni.
Powierzchnia zabudowy
Zachodzi
niebezpieczeństwo, że inwestor potraktuje zakupioną działkę jako lokatę
kapitału - i będzie korzystał z zapisu dopuszczającego tymczasowe
zagospodarowanie terenu urządzoną zielenią. Istnieje też obawa, że - z
wymienionej przyczyny - działki zostaną zabudowane w minimalnym stopniu.
Wnosimy zatem o ustalenie minimalnego odsetka powierzchni zabudowanej w
uzależnieniu od przeznaczenia danej części terenu.
Taki zapis będzie też
krokiem w stronę zagospodarowania obszaru zgodnie z tradycyjną urbanistyką - a
nie w stylu pozbawionych genius loci radomskich
osiedli mieszkaniowych.
Wnosimy także o
dopuszczenie zmniejszenia wymaganego odsetka obszaru zieleni na poszczególnych
działkach pod warunkiem udostępnienia takiej samej wielkości ogrodu w obrębie
budynku bądź na tarasie - o czym poniżej.
Charakter zabudowy
Wydaje się słusznym
żądanie, by nowo-powstająca zabudowa przedstawiała sobą nowoczesną architekturę
miejską. Niezrozumiałe jest zatem odnoszenie się do kątów nachylenia dachów.
Pochyły dach to cecha budownictwa wiejskiego bądź małomiasteczkowego,
ewentualnie budownictwa z poprzednich epok historycznych. Jaki jest cel dopuszczania
budowy pochyłych dachów w centrum dużego miasta?
Zważywszy na powszechne
dążenie mieszkańców do posiadania ogrodów, proponujemy w zamian zapis o
przeznaczeniu wszystkich dachów budynków mieszkalnych na tarasy bądź ogrody
dachowe. Rozwiązanie takie nie zwiększa w istotnym stopniu kosztów inwestycji,
a niepomiernie podnosi atrakcyjność zabudowy mieszkaniowej - wprowadzając
nową jakość w architekturze naszego miasta.
Można rozważyć nałożenie
podobnych wymagań również dla zabudowy usługowej - przynajmniej w jej części.
Wykorzytanie górnych powierzchni budynków to sposób na zwiększenie ogólnej
powierzchni zieleni w mieście bez straty cennych gruntów. Wniosek ten jest
zbieżny z propozycją dopuszczenia większego odsetka powierzchni zabudowanej
pod warunkiem udostępnienia ogrodu dachowego.
Umiejscowienie parkingów
Poważne wątpliwości
budzi przyjęcie założenia, że tylko 50% miejsc parkingowych powinno być ukryte
pod powierzchnią terenu. W świetle osiągnięć nowoczesnej urbanistyki - parkingi
powierzchniowe w centrum miasta to całkowite nieporozumienie. W miastach
europejskich nie dopuszcza się takich rozwiązań w nowych inwestycjach. Budowa parkingu
powierzchniowego w centrum miasta to błąd zarówno z punktu widzenia estetyki,
jak i żądania racjonalnego przestrzeni - oraz jej organizacji pod kątem
wymagań użytkownika pieszego. Uwaga ta dotyczy także możliwości parkowania na
ulicach.
Postawienie warunku
ukrycia tylko połowy miejsc parkingowych mija się z celem. Nie wprowadza to
bowiem żadnego ograniczenia co do bezwględnej powierzchni parkingów. Zapis taki
pozwala w zasadzie na budowę obiektów o charakterze hipermarketów. Albowiem podstawowa
różnica między tradycyjnym domem towarowym a hipermarketem leży nie w rozmiarze
powierzchni handlowej, i nie w architekturze obiektu - lecz w wielkości i umiejscowieniu
parkingu. Żaden obiekt otoczony dużym powierzchniowym parkingiem nie tworzy
pozytywnej przestrzeni miejskiej. Przeciwnie: stanowi barierę i zniechęca ludzi
do przebywania w przestrzeni publicznej - skłaniając ich do korzystania z
samochodu.
Podobne argumenty można
wysunąć przeciwko budowie parkingów powierzchniowych w strefie
mieszkaniowej. Powierzchnia terenu powinna być wolna od ruchu pojazdów -
przeznaczona na zieleń i miejsce wypoczynku mieszkańców.
Stanowczo domagamy się,
by na całym obszarze obowiązywał zakaz budowy parkingów na powierzchni
terenu. Wniosek ten dotyczy również miejsc postojowych na ulicach.
Liczba miejsc parkingowych
W planie określono minimalną
liczbę miejsc parkingowych w zależności od charakteru zabudowy. Potrzebę
istnienia takiego zapisu można zrozumieć odnośnie obszaru mieszkaniowego. I tu
nie wydaje się jednak, by był on konieczny. Inwestor zdaje sobie sprawę, że
mieszkanie z zapewnionym miejscem parkingowym jest bardziej atrakcyjne, stąd
z pewnością sam zadba o tę sprawę. Podobnie rzecz się ma w przypadku obiektów
o charakterze komercyjnym. Obecnie przy nowych inwestycjach mamy do
czynienia raczej z niekontrolowanym wzrostem powierzchni parkingowej, niż
z jej niedomiarem.
Tymczasem jednym z
filarów miejskiej polityki transportowej powinna być kontrola powierzchni
parkingów. Działania zmierzające do ograniczenia liczby miejsc postojowych
w centrach miast są powszechnie podejmowane w krajach
zachodnioeuropejskich. Mają one na celu ochronę obszarów śródmiejskich przed
nadmiernym ruchem pojazdów silnikowych - oraz promocję komunikacji publicznej i
ruchu pieszego. Ograniczenie dopuszczalnej powierzchni parkingów jest niezbędne
również w celu uniemożliwienia budowy obiektów o charakterze hipermarketów
- o czym wspominano powyżej.
Warto tu przywołać
sytuację, która miała miejsce w Krakowie w piątek 29 września. Otwarcie nowej
galerii handlowej przy dworcu głównym spowodowało paraliż komunikacyjny centrum
miasta. Powód - przy galerii udostępniono parking dla 1400 samochodów
osobowych. Miejski zarząd dróg w Krakowie przewiduje, że utrudnienia w ruchu
związane z nadmierną powierzchnią parkingów przy galerii utrzymają się na
stałe.
Wnosimy zatem o
wprowadzenie górnego ograniczenia liczby miejsc parkingowych w zależności
od charakteru i wielkości obiektu.
Ruch pieszy
Istnieje
niebezpieczeństwo, że obszar nowych inwestycji będzie barierą przestrzenną.
Stanie się tak, jeśli inwestorzy nie zapewnią możliwości swobodnego przejścia
we wszystkich kierunkach istotnych dla ruchu pieszego. Proponuje się zatem
uwzględnienie w planie dodatkowych ciągów pieszych:
- w kierunku
wschód-zachód na wysokości rynku - przez cały obszar, z przedłużeniem po wschodniej
stronie ulicy Bolesława Chrobrego,
- w kierunku
północ-południe w nawiązaniu do przebiegu ulicy dojazdowej nr 3 oraz do pasa
zieleni - przez cały obszar, z uwzględnieniem budowy nowego mostka na Potoku
Północnym i przedłużeniem ciągu w obrębie Osiedla XV-lecia,
- od rynku do
północno-zachodniego narożnika obszaru.
Wszystkie ciągi piesze
powinny mieć status przestrzeni publicznej - i być dostępne bez ograniczeń
przez całą dobę. Winny zostać przeprowadzone po możliwie prostych liniach.
Ponadto proponuje się rozszerzyć zakaz grodzenia działek na cały obszar planu.
W zapisach planu nie
mówi się nic o przebiegu dróg dojazdowych do poszczególnych obiektów. Należy
zadbać o to, by drogi te nie zakłócały przebiegu ciągów pieszych. Najlepszym
rozwiązaniem byłaby zasada braku kolizji między ruchem pieszych i samochodów.
W nawiązaniu do wniosku o zakaz budowy parkingów powierzchniowych, proponujemy wprowadzić
wymóg, by drogi dojazdowe nie przecinały ciągów pieszych w tym samym poziomie.
W praktyce oznaczałoby to prowadzenie dróg poniżej poziomu przeznaczonego dla
pieszych bądź też zmuszało inwestora do budowy parkingu bezpośrednio przy
jednej z ulic na granicy obszaru.
Ruch rowerowy
Ciągi piesze powinny być
dostępne także dla rowerzystów - chyba że przewidziana zostanie alternatywna
droga rowerowa o zbliżonym przebiegu i porównywalnej długości.
Obszar powinien być
przejezdny dla rowerzystów. Nie do przyjęcia jest ślepe zakończenie trasy, na
której dopuszczono ruch rowerowy. Jest to żądanie analogiczne do postawionego
wyżej dla ruchu pieszego. Wniosek ten odnosi się także do stosownych połączeń ze wszystkimi
ulicami na granicy obszaru.
Nawierzchnie
przeznaczone do jazdy rowerem muszą być gładkie. Jest to niezmiernie ważne
także dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich. Z tego samego powodu
niedopuszczalne jest istnienie jakichkolwiek barier architektonicznych w
rodzaju schodów czy uskoków nawierzchni.
Wnosimy także o
określenie minimalnej liczby miejsc postojowych dla rowerów - tak jak to
uczyniono odnośnie samochodów. Proponujemy wykorzystanie w tym celu normatywu
norymberskiego - tabela w załączeniu.
Ulice na granicach obszaru
Zastanawiające jest
określenie parametrów ulic Bolesława Chrobrego oraz Jacka Malczewskiego.
Przewidziano tam po dwa pasy ruchu dla pojazdów samochodowych w każdym
kierunku. Jest to standard dla drogi mającej prowadzić stosunkowo duże
natężenie ruchu. Skąd jednak założenie takiego natężenia, jeśli ulice te nie
mają odpowiedniego przedłużenia w kierunku południowym? Istniejące ulice
śródmiejskie mają wszakże znacznie mniejszą przepustowość. Inną kwestią jest,
iż wymienione powyżej ulice prowadzą do ścisłego centrum miasta, które
powinno być chronione przed nadmiernym ruchem pojazdów silnikowych. Oczywiście
można rozważać rozprowadzenie tego ruchu w kierunku wschód-zachód. Tu jednak
bardziej racjonalne będzie wykorzystanie innych ulic o przebiegu obwodnicowym,
jak ulice 11 Listopada i Szarych Szeregów - zgodnie z zasadą wyprowadzania
ruchu przelotowego z centrum miasta. Przewidywanie czterech pasów ruchu na
wspomnianych ulicach wydaje się być zatem przejawem megalomanii bądź
reminescencją polityki transportowej sprzed lat kilkudziesięciu.
Proponujemy następujący
zapis o parametrach ulic Bolesława Chrobrego i Jacka Malczewskiego: jezdnia szerokości
6 m o dwóch pasach ruchu,
obustronne asfaltowe drogi rowerowe o szerokości po 1,5
m
- oddzielone od jezdni pasami zieleni, obustronne chodniki o szerokości po
co najmniej 3 m - oddzielone od dróg
rowerowych pasami zieleni.
Jakość przestrzeni
Proponuje się uściślić
warunki stawiane jakości materiałów, które będą wykorzystywane do wykończenia
elewacji oraz na nawierzchnie ciągów pieszych. Określenia w rodzaju "materiały
wysokiej jakości", "wysoka estetyka" nie są ścisłe - i mogą być różnie
rozumiane. Podobnie słowo "preferowane" nie narzuca niczego inwestorowi, a
jedynie przedstawia mu propozycję. Być może skuteczniejszym byłby zapis, jakich
materiałów nie wolno stosować.
Podobnie zapis o
zagospodarowaniu przestrzeni z uwzględnieniem założeń wodnych i małej
architektury jest tak mało precyzyjny, że na jego podstawie trudno będzie żądać
czegokolwiek.
Opracowanie:
Łukasz Zaborowski,
Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ
|